剑网三芙蓉酥鲫鱼:各路權威專家進諫中國高鐵

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新華網 ( 2011-08-05 10:50:35 ) 來源:國際先驅導報
 

6月15日,兩列即將交付京滬線運營的CRH380A動車組正在進行出廠前最後的靜態檢測。本報記者 李紫恒/攝
一位資深權威專家表示,如果不能以此次事故為契機,認真反省,重新思考我們的高鐵發展計劃,補足以前缺失的功課,類似的事故很可能還會重演
《國際先驅導報》記者舒適、陳怡、權香蘭、梁嘉文發自巴黎、首爾、北京 “7?23”動車追尾事故,最終釀成40人死亡、百余人受傷的慘劇,民眾在追問真相的同時,開始將懷疑的眼光拋向高鐵。事故後,也就是京滬高鐵開通1月余,有媒體報道說,京滬高鐵上座率大幅下跌,不少車廂空無一人,盡管鐵道部給出的數據顯示上座率為107%,但民眾對此心中自有判斷。
7月30日,鐵道部官員接受新華社採訪時,再次表達了對受害者家屬的深深歉意,並給出了事故原因的解釋,但是在被問及“高鐵是否存在重大安全隱患”時,這位負責人的調子依然很高,重點還是在肯定中國高鐵技術取得的進步與成績,對未來仍然充滿信心。
鐵道部官員這樣的表態可以理解,但是正如一位不願具名的資深權威鐵路專家所言,如果不能以此次事故為契機,認真反省,重新思考我們的高鐵發展計劃,補足以前缺失的功課,類似的事故很可能還會重演。
這絕非聳人聽聞。就在事故發生前,曾經參與京滬高鐵項目論證的中國科學院院士、中國鐵道學會學術委員會副主任委員簡水生就像個預言家,他說,(高鐵故障)現在是剛剛開始,隨著時間的推移,才能看得更清楚。
日前,《國際先驅導報》記者採訪了法國、韓國以及國內的權威高鐵專家,他們在肯定中國高鐵發展的同時,也給出了建設性的意見,乃至忠告。
 
不宜過于著急投入運營
國內外專家對中國高鐵的印象之一,就是“快”,這不僅是簡單指列車奔跑的速度快,還是指中國高鐵項目的建設速度快。這位資深權威的老專家說,“快得令人眩暈。”
從1964年到2006年的四十多年的時間裏,全世界建造的高鐵裏程才不到4000公裏。而作為介入高鐵最晚的中國,截至2010年,全國的高鐵運營裏程就達到了8358公裏,短短十年的功夫,中國建造的高鐵裏程,大大超過了之前全世界花了40年時間所建造的。
這位資深老專家反問道,涌溫線上跑的只是200-250公裏時速的動車,京滬線上跑的是300-350公裏時速的,中國從開通D字頭的動車到高鐵,大概也就是花了4年時間。這麼短的時間,對于高鐵如此復雜的現代化係統,我們的功課是否已經做足了?
顯然,我們的功課並未做完,至少做得不扎實。這位參加過多次京滬高鐵論證會的老專家表示,“有時專家論證會實際上也就是走走過場。”
曾經擔任過法國高鐵研究項目主任的約翰?皮恩?阿克朱恩,一直都十分關注中國的高鐵發展動向。他日前在接受本報記者採訪時說,中國大規模修建高鐵本身並沒有問題,這也是世界鐵路技術發展的方向。但是,高鐵的修建一定要保證技術完善和質量過關,從而確保運營安全。“高鐵由于其運行速度快的特點,一旦發生事故,往往會造成重大傷亡,所以測試一定要嚴謹,不載人的測試越長,則越有利于檢查不同條件下不同設備的運行狀況,最大限度保證安全。”
阿克朱恩以法國的經驗為例。他說,法國的高鐵在正式投入客運前會有9個月的試運營期,在此期間車輛不搭載乘客,主要用于調試有關設備和係統。試運行初期的三個月是空載低速運行,用來檢驗係統所有部件的基本運轉情況。接下來的三個月是全速空載運行,但運行長度和次數都會有一定限制。最後的三個月則完全模擬正式運營來進行最後測試。
阿克朱恩說,試運行結束後,高鐵將投入正式運營。根據法國的經驗,在正式運營初期,高鐵大約有6個月左右的磨合期,這期間可能會出現這樣那樣的問題,但只要不是根本性的涉及到整個係統的問題,都屬于正常范圍內。
 
“亡羊補牢”為時未晚
那位資深老專家對上世紀80年代德國啟動的對高速鐵路調研讚賞有加,“當時德國在動車空氣動力和輪軌動力上的研究上,就花了好幾年的功夫。 反觀中國,我們缺乏一種冷靜沉著的科學精神。”
據了解,按照常規的做法,研制開發一種新車型,首先需要在線路上運行20萬公裏,確定沒有問題之後,才能轉入小批量生產,再次確定沒有問題且經過改進後,才能進行大批量的生產。但現在我們的高鐵動車基本沒有經歷這個循序漸進過程。
“應該向德國人學習。”他說,1998年德國高速鐵路發生重大脫軌事故後,德國暫停了整個高鐵工程,在經過數年的調查研究且改進之後,高鐵項目才重新啟動。“我們現在有必要暫緩一下,從線路設計、通訊信號安全、供電係統等各個方面認真檢查,不足的地方要重新研究,做到‘亡羊補牢’。”
法國的阿克朱恩說,法國在高鐵運營初期也出現過故障,故障主要出現在車輪傳動和供電係統兩大環節,這些問題都需要極其細微的調試,大量的金屬零部件如同鐘表,修理和調試都需要技術和耐心。經過調試,大部分問題都可以解決,這是法國高鐵運營30年來零死亡的主要原因之一。
而接受本報採訪的韓國專家則態度謹慎。韓國鐵道技術研究院、高速鐵路研究本部部長金基煥告訴本報記者,在中國相關方面公布正式調查結果之前,作為鐵道行業的同行不便對事故原因進行猜測和評價。
盡管如此,他還是表達了自己的一點質疑。他認為,“惡劣天氣不應該成為影響信號準確性的全部原因,應該還有其他原因存在。”他的言外之意,是應該還有人為的因素。
有海外專家指出,如果中國有關方面不能就事故給出一個令人滿意的解釋,那麼中國高鐵就很難走出去。
 
嘗試讓外國專家參與解決問題
鐵道部負責人在道歉之余強調,經過多年發展,中國高鐵工程建設、裝備制造、運營管理等多方面取得了重大技術進步,但也面臨著許多發展中的困難和挑戰,對中國高鐵未來發展仍然充滿信心。
其實,沒有人懷疑中國高鐵取得的成績,只不過不能只談成績不談可能存在的問題問題。
那位權威專家也強調說,中國鐵路發展的巨大成績主要有兩點:第一是大大改變了中國鐵路總體落後的局面;第二是對引進先進技術的消化吸收,大大提高了中國企業的制造能力。
這一點,從中國國產動車能跑出481.6公裏的時速上就可以體現出來。盡管這一速度遭到海外一些媒體的嘲笑,說“中國高鐵片面追求世界第一,‘瞬間速度’對需要常年運行的高鐵來說沒有說服力”,但這不足以完全否定中國高鐵的成績。
相關數據顯示:中國高鐵用6年時間跨越了三大臺階。第一個臺階,通過引進消化吸收再創新,掌握了時速200-250公裏高速列車制造技術;第二個臺階,在掌握時速200-250公裏高速列車技術的基礎上,自主研制生產了時速350公裏高速列車;第三個臺階,以時速350公裏高速列車技術平臺為基礎,成功研制生產出新一代高速列車。
而這三大臺階,德國、日本、法國等西方發達國家花了數十年的時間。那位權威老專家說,中國高鐵的最大問題是“太快”,因此很容易跌得頭破血流。
韓國《朝鮮日報》甚至將此歸納為中國的“世界第一強迫症”。它說,發達國家雖然開發出了時速達四、五百公裏的高鐵,但考慮到安全和經濟效益,還是以300公裏的時速運行。中國非常清楚這一點,但卻不當回事。
法國的阿克朱恩說,法國國營鐵路公司一直視中國為合作夥伴,如果中國有需要,法國可以提供更多的安全方面的幫助和指導,使中國的高鐵更加完善。此外,對于高鐵的測試最好由和建造方沒有利益關係的第三方企業來獨立完成,以保證測試的客觀公正。日本專家也表示了類似的意向,稱願意幫助中國完善高鐵工程。
對于外國專家的“好意”,國內有鐵路專家認為,盡管外國專家和公司有他們自己的考慮,但是讓他們以某種方式加入中國高鐵建設是有益的。
中國高鐵大事記
 
2007年4月18日,中國第六次大提速正式實施,在京哈、京滬、京廣等幹線大量開行具有自主知識產權的時速200公裏至250公裏“和諧號”高速動車組列車。這標志著中國鐵路一舉進入高速時代。
2008年4月18日,京滬高鐵開工建設,預計列車最高運營時速將達到380公裏,全程直達運行時間4小時。該鐵路全程1318公裏,是世界上一次建成線路最長、標準最高、速度最快的高速鐵路。
2008年8月1日,中國第一條高速城際鐵路——京津城際鐵路通車運營,運營時速350公裏。
2009年12月26日,武漢至廣州高速鐵路通車運營,運營時速350公裏。該鐵路全長1068.6公裏,是中國第一條長大幹線的高速鐵路。
2010年7月1日,上海至南京城際高速鐵路通車運營,該鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。
2010年12月3日,在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中,“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高時速達到486.1公裏,再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。
2011年6月30日,京滬高鐵正式開通運營。
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