卡特 莫宁视频:40年后再看林彪256号坠毁之迷(叁)

来源:百度文库 编辑:学校大全网 时间:2021/09/25 07:29:27
 

40年后再看林彪256号坠毁之迷(叁)
——揭开林彪256号坠毁真相

■ 土立方~earththree

  俗话说,“最安全的地方往往最危险”,这句用在256号上再恰当不过。
  上篇《贰、解开256号航线之迷》分析了,256号强行在山海关机场起飞时并没有准备好如何飞到外蒙。这个航线只能在起飞后的10分钟时间里,即“问号”阶段根据地标用航位推测法临时计算出来。所以飞出了270度、290度、310度和340度、325度几个不同的航向转弯。
  256号最终飞出的航线,成功的避开了中国空军的拦截可能,也避开了苏蒙的防空阵地。但是,此航线也是条从没人走过的“绝版”航线。沿途除了承德市可作为航线检查点外,直到温都尔汗的全程1011公里(从325度航向转弯点起)都几乎没有再可以参考的检查点。同时,避开了苏蒙军的空防威胁也就意味着回绝了苏蒙可能的“接待”。
  这,对于256号是致命的!

叁、揭开林彪256号坠毁真相

  在之前博文《壹、谁有能力击落256号?》中,有读者回复“中国最好的飞行员驾驶着当代最高档,最安全的飞机,自己掉下来,鬼才信?”。
  那么,这里就来还原下256号入蒙后真实情境。

一、256号怎么会迷航?

  256号属三叉戟1E型喷气客机,没有配备惯性导航系统,当年更没有GPS可用。当时的256号只能依靠罗盘和飞行时钟进行测算,而罗盘是有误差的,这个误差就来自于“磁偏角”。

图:磁偏角是指地球上任一处的磁北方向和正北方向之间的夹角。历史上磁偏角概念最早由中国北宋科学家沈括发现并记录在《梦溪笔谈》中,西方最早记录在此之后约400年。

  地球或地图的北极点(地理北极),与地磁的北极点(地磁北极)并不是重合的,地磁北极和地理北极之间的夹角就叫磁偏角。地球上不同的地方磁偏角各不相同,在同一地方磁偏角随时间推移也不断变化。如2001年时,地磁北极位于加拿大北部埃尔斯米尔岛(81.3°N 110.8°W)附近。到了2005年,磁北极位置已离开加拿大进入了北冰洋(82.7°N 114.4°W ),并向俄罗斯西伯利亚方向移动。
  磁偏角在东经25度地区为1~2度之间,北纬25度以上地区磁偏角大于2度,在西经低纬度地区磁偏角为5~20度,西经45度以上地区磁偏角为25~50度。在我国,磁偏角一般都是向西偏。在大部分地区,地磁偏角在-10°~+2°之间。
  计算下来,1971年的256号取325度航向飞伊尔库茨克,实际正北方向大致应为322度。

图:正北325度航向和罗盘325度(正北322度)航向在温都尔汗附近的差别,两航线相差约59.46公里。

  也就是说,256号取325度航向,理论上会偏到温都尔汗的西侧。
  但是,飞机的飞行受到气流的扰动影响,飞行姿态随时会发生改变,飞行员或飞机的自动驾驶仪需要随时修正飞行姿态,保持预定航向飞行。这些不断的修正飞行姿态的操作都会积累飞机偏离航线的误差,正常的航线上飞行员会根据导航台的信号,及时的修正飞行误差。不过这些条件当时的256号都不具备。
  256号在迁安县上空转向340度调整飞行4分钟(约二道岭上空),转向325度最终航向。潘景寅的计算是精确无误的,但之后,能检查航线偏差的就只有91公里后的承德市,飞过承德后便是茫茫大山和(内外)蒙古草原。虽途径锡林郭勒盟阿巴嘎旗上空,但对于夜航飞机来说,1971年黑灯瞎火的阿巴嘎旗是无法辩识当检查点的。
  潘景寅唯一可以再当作检查点修正航线的,就是飞越承德市约910公里,蒙古的克鲁伦河,温都尔汗市也就在克鲁伦河边。
  理论上按正常思维,由于磁偏角的存在。当飞越克鲁伦河时,潘景寅只能认为自己位于温都尔汗以西。所以正常的操作应该是向东飞,寻找温都尔汗市(温都尔汗机场)。

图:温都尔汗以西和以东的检查点惊人的相似,图中ABCD(以西,罗盘325度航向正确值)和abcd(以东,地理325度航向),无论是克鲁伦河的走向还是前后山脉都惊人的相似。

  但事实上,因为910公里飞行航程上积累的偏航误差,256号到达克鲁伦河的实际位置并非温都尔汗以西,而是以东。
  要命的是,温都尔汗以西和以东的地形地貌惊人相似。所以无论潘景寅在飞越克鲁伦河之前还是之后,由于沿航线以西和以东的地貌都惊人的相似(上图中ABCD与abcd),潘无法察觉到这个错误。潘景寅向东飞行寻找温都尔汗,是根本找不到温都尔汗机场的。

图:因为正常情况下航线应该位于温都尔汗以西,所以256号应该飞向东边寻找温都尔汗机场。但256号实飞航线实际已位于在温都尔汗以东,所以向东是寻找不到温都尔汗的。这也就是为何256号的坠机地点最后会在温都尔汗东北部的原因。


二、被忽略的关键节点,倒底有多少余油?

  256号起飞时的油量是没有争议的,只有12.5吨航油。但迫降时还有多少油?现在所有关于“913事件”的资料,都认为256号迫降时的余油是2.5吨。
  要解开256号之迷,有人关心黑匣子,有人关注航线,有人说是迫降程序,有人认为着火,还有人猜测阴谋……。其实这些都能得到合理的分析和解释。唯独带“余油”迫降让很多人,尤其是非航空专业的人士很难理解。大家很难相信潘景寅作为优秀的“空军一号”机长,会在此状态下就急于迫降。
  所以,余油和油量显示的问题必须先搞清楚。

图:三叉戟驾驶舱右座后面的飞行机械师座位和工作台,燃油面板(红框区)就在机械师抬头部位。图为三叉戟3B型,三叉戟各型之间的油表容量和各组油表的排列位置有所不同。

  先看油表的显示。
  飞机的油箱都是按体积单位计量的,三叉戟按“英制加仑”为单位(256号的三叉戟1E型为6000英制加仑),加油车的流量计也是以体积为单位的(中国用公制“升”为单位)。但飞机仪表显示则是按重量单位来计(中国的三叉戟按公制“千克”为仪表单位)。在公制和英制的单位换算中,就会出现误差。而重量和体积换算依G=Vρ(G代表重量,V代表体积,ρ代表密度)公式计算,航油密度也会造成误差(不同标号的航油,以及在不同温度下,密度都不同)。

图:三叉戟3B型油量表(三叉戟各型号在油表容量和各表排列顺序上有区别),位于驾驶舱机械师面板上。从左至右五个表分别为,左外翼油箱、右外翼油箱、左内翼油箱、右内翼油箱、中央油箱,总计为23吨(256号的1E型为23.5吨)。

  上图为三叉戟3B型油表面板,五组油箱总计23公吨容量。实际3B型油箱容量为5620英制加仑。按喷气机所用航空煤油换算公制重量,应该为19.800503公吨。单纯是油表即有3199千克(3B型)的容量误差。
  256号三叉戟1E型的油表总计为23.5吨,实际只能装21.139吨,容量误差有2361千克。
  当然,容量误差不能简单视为油表指示误差。考虑到燃油密度对体积的影响,飞机的油表容量必须有一定的富裕量。但指示误差是避免不了的,而且指示误差通常都是“多指误差”(指示数据偏大于实际数据,多指误差通常会让飞行员不敢直接采用仪表数据)。在现代喷气客机技术条件下(电容式油表和更先进的传感器),油表指示也允许有1%的正常误差范围。

图:英国霍克·西德利公司(后并入英国宇航公司)的三叉戟飞机并不是款成功的机型,在世界航空界影响并不大。三叉戟系列总共只生产了117架,市场竞争中败给波音727(投产22年,总产量1832架)。但中国却是它的第二大买家,中国空军和民航前后共购买了35架(不含巴基斯坦的4架),其中2E型33架,超级3B型2架。购买数量仅次于启动用户英国BEA航空公司(68架),占全部产量的30%。若算上之前巴基斯坦渠道的4架1E型则高达39架之多。本图摄于1983年6月,桂林奇峰岭机场(现已关闭)。

  再来看2.5吨余油的结论。
  这个2.5吨的余油数据最早来源于梁璞(时任空军参谋长)。
  据孙一先回忆录,“这位梁参谋长翻开本子,照提纲讲起来。大意是:……256号起飞去山海关机场,机上装油约十五吨,……平均每小时耗油四吨半。256号飞山海关,虽然只有半小时,但起飞用油较多,大约共耗两吨半油。从山海关机场起飞前,未来得及加油,就是说,256号13日凌晨零点32分起飞时,油箱存油顶多十二点五吨。到蒙古温都尔汗一千一百公里,大约共飞行两个钟头,因飞行高度三千至四千米费油较多,总耗油量九吨半至十吨。这样计算,256号坠毁时,机上还有油二点五吨上下。”(孙一先,《在大漠那边》)

图:1970年巴基斯坦发生水灾,中国政府向巴基斯坦提供无息贷款,巴基斯坦总统叶海亚将3架巴基斯坦航空公司购买自英国的三叉戟(1E型)飞机以实物还贷给中国。1970年夏由潘景寅带队以民航身份将飞机带回。后由潘带领新组建的空地勤人员(34师三叉戟中队),在广州白云机场同巴基斯坦人员进行该批飞机的技术交接和改装训练。1971年春,34师又接收第4架三叉戟(即256号,也是1E型),由康庭梓接机,这便是最初4架三叉戟的由来。图为256号的姐妹机,254号三叉戟,254号后改为B-2207号。摄于2003年7月12日,北京军事博物馆。

  之后专机组第二副驾驶康庭梓和专机师师长时念堂等专业人士也在回忆文章中称256号的余油为2.5吨。由于梁参谋长等人的专业和权威,这个2.5吨余油的数据也就被孙一先、舒云以及所有研究者引用至今。
  梁、时和康的依据是正常的飞行经验,这是飞行员常用的简单估算方法,但实际256号当天的飞行比普通中低空飞行要来的恶劣:
  ·当天256号由于强行起飞,采用了发动机紧急起动程序。先靠自身的压缩气瓶和空气涡轮起动机启动中央引擎,而后靠中央引擎的动力直接滑出停机坪。在滑向跑道的过程中由中央引擎再带动左右两台引擎起动,从而现实了快速强行起飞。此阶段的油耗会较正常起飞程序大出许多(当时军用机场一般靠地面起动车提供动力来启动发动机)。

图:三叉戟客机采用的空气涡轮起动机,结构简单、工作可靠,能让发动机快速开车。开车速度对于航空公司来说相当关键,意味着节约时间和成本。正是这点在山海关机场救了“林副统帅”,否则后面的追兵就拦下飞机了。

  ·另一方面,这里还有风向和风速的影响。九月以后华北风向开始转为偏西北风,起飞后256号即转向西北方向,属顶风飞行(而北京飞山海关是顺风或侧风)。同时航线是沿燕山山脉进入蒙古草原,而后在近温都尔汗附区则是外蒙山区。中国境内山区(海拔高度从300~1300米)飞行距离约300公里,蒙古山区飞行距离约150公里(海拔高度约1200~1300米),合计约450公里。山区上空气流复杂,乱流多风速快,要保持定速定高飞行会有更多的舵面操作。所以256号的实际油耗也会随之增长。

图:中国的季气性气候,从九月开始西伯利亚冷空气南下,华北多为偏西或偏西北风向。

  精确的计算飞机耗油量比较复杂,是个动态过态。要从轮档油耗算起,区分地面油耗和空中油耗。涉及,单位推力耗油率、飞行速度、飞机升力、飞行阻力、飞机重量(含人员货物和载油,空中重量会有变化)、航程等若干参数,大飞机还要考虑机翼弯度(弹性机翼在空中会有弯度变化)。

图:三叉戟1E型采用的RB163-25MK511-5型“斯贝”(民用型)涡轮风扇发动机。

  这里笔者简单从单位推力油耗(发动机耗油率)来估算下256号当天的实际油耗。
  256号属三叉戟1E型,装三台RB163-25MK511-5型涡轮风扇发动机,最大静推力50.7千牛(台架推力,实际装机达不到),理论油耗为0.6~0.7千克/十牛·小时(台架油耗,实际飞行时会偏高)。
  正常中低空飞行,以24.5千牛/台的飞行平均推力计,单位推力油耗计0.68千克/十牛·小时。
  ——对应的是256号9月12日晚从北京至山海关飞行的2.5吨消耗(5吨/小时)。之后梁璞、时念堂和康庭梓也是按此标准计算了山海关-温都尔汗的航线,得出10吨油耗数据(即2.5吨余油)。但飞山海关是顺风或侧风,飞温都尔汗则是逆风。
  考虑256号强行起飞的地面油耗增加,以及顶风飞行因素。算实际油耗,以25千牛/台平均推力,单位推力油耗增为0.73千克/十牛·小时,结果是10950千克。若以25千牛/台平均推力,单位推力油耗0.78千克/十牛·小时计算,则达11700千克。
  ——也就是说,全程油耗在11~11.7吨左右。
  那么,256号当天迫降时的余油最多就只有0.8~1.5吨左右,而不是2.5吨。

图:三叉戟1E型油箱分布图,中央油箱(1700英制加仑)、扩展油箱(400英制加仑)、内翼油箱(左右2个,各1350英制加仑)、外翼油箱(左右2个,各600英制加仑),共计6000英制加仑。

  256号三叉戟1E型分为五个油箱。机身的中央油箱(主中央油箱+扩展油箱)油表容量为8.5吨,两个内组机翼油箱分别是5吨,两个外组机翼油箱分别为2.5吨。
  飞行的升力是机翼产生的,尽量把重量分配到机翼上,就可减少飞行时机翼升力与机身重力之间的扭力。翼根部位的结构重量就可以减轻,这在航空俗语中称为“卸载”。所以三叉戟等客机的燃料使用顺序都是,先用中央油箱,而后用机翼(内外组)油箱。
  在山海关强行起飞时,256号就只有12.5吨燃油,此时的中央油箱就已经是“空”的。迫降时0.8~1.5吨的余油,在油箱中只分布在两个内组机翼油箱中,分别是400~750千克。对应到机械师面板的油量表上,若飞行姿态绝对水平,理论上400~750千克是能精确指示的。
  但是受飞行姿态影响油面高低(飞机的油量表多为两种,浮子式和电容式。无论哪种都受飞行姿态的影响),这么少的油量会造成油表指针的严重晃动不稳,甚至是“归零”显示(油表的姿态误差)。同时,三叉戟飞机的油箱设计还存在200千克的不可用底油(油泵抽不上来)。
  仅存这么少的油量,256号一个转弯或是带迎角稍大的飞行姿态就可能导致发动机突然断油。再加上油表通常的多指误差,此时潘景寅不得不选择迫降,以防256号突然断油。

图:三叉戟1E型没有设计空中放油装置,理论上不可用底油为200千克。但实际考虑飞行姿态对发动机供油的影响,200千克余油迫降是实现不了的。图为曾在军博展览过的254号三叉戟,后存于中国民航博物馆,摄于2010年9月6日。

  在256号的余油迫降问题上,康庭梓描述,“油箱中最后残留油底只有不到200公斤……其关键在于飞行员能否在紧要的关头做到这一点。”
  康庭梓的这个论述是不现实的,飞机的飞行姿态会影响供油系统,现实中没有可能做到200千克余油着落。
  当飞临克鲁伦河后,256号向东寻找温都尔汗未果。此时256号只有0.8~1.5吨的燃油可用,潘的唯一选择是尽快寻找迫降着落场,必须进行外场迫降。

图:隶属于34师的50052号三叉戟2E型客机,当时该机正执行西安至南京的民航航线。图片摄于1986年4月8日,南京大校场机场。
 

三、为什么256号迫降不成功?

  在这个问题上,“913事件”后空军调查组(由后来的空军司令员,时任空军军训部第二部长的王海负责)就做过结论。后来孙一先、康庭梓等也做过合理的解释。
  256号在迫降时遵循了标准的“机腹擦地”动作,即先让机尾和机腹着地,并带着仰角滑行。随着地面磨擦力的作用,飞机会迅速减速并失去舵面效应,而后“趴在”地面上滑行一段后停止下来。
  大型飞机的成功迫降需要很多条件,正常的迫降要在机场跑道上完成(场内迫降),除了飞行员高超的技术和努力外,还需要地面人员的帮助和配合。机场工作人员必须要在跑道上喷洒上厚厚的泡沫灭火剂,以防机体与地面直接磨擦的火花引燃油箱。飞机停稳后还要对机身直接喷酒灭火剂进行降温,以防飞机起火爆炸。机场要及时准备好救护车等等。

图:1998年9月10日晚东方航空MU586航班(B-2173)迫降时,前机身与跑道擦出耀眼的火花和飞溅的泡沫,此时跑道上已经喷上了厚厚的泡沫灭火剂。

图:MU586航班迫降停住后,地面消防单位迅速上前进一步向机体喷洒灭火剂降温,以防飞机爆炸。

  但256号当时的情况属场外迫降,没有任何的地面保障。没人喷洒泡沫灭火剂,没人准备消防车和救护车。
  事后根据坠毁现场的痕迹分析,基本坠毁过程如下:
  *256号保持了仰角7~10度的机腹擦地姿态(留下29米长、2米多宽的擦痕),着落场地面(砂土质和半米高的荒草)相对比较平整。但是由于机腹是椭圆形的,接地后只要稍微有点倾斜角度,就会致使机身迅速左倾或右倾。256号着落时带有2°40'的右倾(属正常范围),这一右倾在接地后使飞机倒向了右边(至少5°~7°),右翼开始擦地,右翼尖将地面划出深20厘米的槽沟(平行于29米擦痕);

图:飞机着落时受侧风、飞机稳定性、个人判断等因素影响,飞行员无法保证做到绝对水平,会带有一定倾斜。但正常着陆时由于对称的主起落架作用,落上跑道后便自然平衡了。图为美国空军KC-10A空中加油机的一次着落,机号79-1951。摄于2008年9月14日,葡萄牙亚速尔群岛拉日什(Lajes)空军基地。

  *由于接地速度较快(接地过载或在2.4G以上),飞机在触地29米后(时间仅约0.42秒),又“弹”离了地面;
  *迫降时的高速磨擦必然产生大量的火花,这一火花引燃了机翼油箱;
  *在弹离地面约8~10米高度位置,256号的右翼内组油箱首先爆炸并引燃其它油箱;
  *右翼油箱爆炸后飞机沿纵轴向左侧翻滚,右翼先折断并甩向迫降方向的左边(东边),左翼后折断并甩向了右边(西边);
  *由于256号在迫降时,机舱增压系统没有关闭,机舱内压高于外部,增大了爆炸的破坏效应;
  *椭圆形机身在滚转中破碎解体(之前接地时的大过载或已造成机体结构损坏),人员从机舱中甩出;
  *因为是先弹离地面后爆炸,同时伴有滚转。在滚转中破碎解体,所以碎片抛洒面积较大(残骸散布在750米×80米的狭长地带)。解体后残余的油料引燃了着落场半米高的荒草,致大面积燃烧(由北向南长600米,北宽50米,南宽200米,成倒梯字型);
  *……。

图:美国空军VC-25A运输机(波音747-2G4B型,92-9000号“空军一号”)的一次降落,飞机同样伴有轻微的倾斜(左倾)。摄于2004年8月14日,俄勒冈州波特兰国际机场,飞机上当时坐的是布什总统。
 

后记:256号坠毁之迷的若干疑点分析与解释

  现在,我们可以顺带回答其它几个疑问:
  ■ 256号的三个机械师是不是起飞后就离开了驾驶舱?
  康庭梓曾怀疑李平、张延奎和邰起良三个机械师在起飞后即被林立果“骗”出了驾驶舱,这是不合逻辑的。256号之所以能成功起飞,靠的就是三个机械师充当了副驾驶,完成了如发动机开车、收放缝翼和襟翼、收起落架等一系列操作(这点康也做过分析)。那么起飞后领航和重新计算航线,帮助机长稳住航向,尤其是始终检查发动机工作状态这些工作,都少不了有机械师配合完成。在只有潘景寅一人操纵飞机的紧急情况下,三个机械师绝不敢跑开,潘也不会让三人离开,林立果更不敢让他们离开。
  同时李平、张延奎、邰起良三个机械师既然已经忠于“首长”,配合机长强行起飞了,那上天后也一定是履行职责“顽强战斗”的。林立果也没有必要“骗”他们离开,“国内路线斗争形势危险,保护林副统帅去苏联”这理由就足够了。况且当时中苏高层之间早在珍宝岛冲突后就恢复了默契,从70年开始还恢复了部分武器装备的进口和贸易。高层往来并未中断,矛盾并非如大众认为的“激烈”。

图:中苏高层实际在珍宝岛冲突后便开始秘密交涉及并达成和解,一直保持默契但同时相互防范。从1970年开始苏联和华约国家即恢复了对华军事技术合作和贸易往来,包括空军的米-8和米-6直升机、TEST-71型制导鱼雷等都为当时引进。只是大众所知的中苏关系正常化是在80年代末了。

  ■ 潘景寅迫降时是否了解余油数量?
  有人认为因为油表面板不在驾驶员位置,潘在迫降时不知余油数量,这是不对的。能将余油用到0.8~1.5吨,还能选择好着落场,从容的建立着陆航线,这些都需要有机械师配合计算燃油余量。

图:继从巴基斯坦渠道获得四架1E型三叉戟后,中国前后直接从英国引进35架三叉戟客机。图为后续引进的2E型三叉戟B-280号,1979年5月摄于瑞典斯德哥尔摩机场。该机注册号G-BBVS,1976年8月交付中国民航。B-280号最后改为B-2204号,退役后现存于天津民航学院。

  ■ 李平、张延奎、邰起良三个机械师何时离开驾驶舱?
  三个机械师应该是进入迫降程序后,才去了后舱。因为之前包括256号放下机翼前缘缝翼、放下两翼的着落照明灯等操作一定是在机械师的帮助下完成的。机械师之后去后舱,是因为他们需要帮助大家检查并完成迫降准备工作。包括脱掉皮鞋、取下手表等,采用正确的坐姿,并最后围在了林彪身边保护“副统帅”。

图:三叉戟在中国的命运各不相同,图为作为废品处理掉的B-2211号三叉戟。摄于1993年2月3日,上海虹桥机场。

  ■ 256号是否可能先失火后坠毁?
  不可能!
  据传闻,有目击者称256号是着大火自北向南迫降的。但如果256号真是先着火(无论被袭或机械故障),不仅残骸会留有着火痕迹,而且现象绝不是简单的“着火”,而是划出一道“空中火龙”(根据以往部队的事故经验,飞机空中失火在飞行中能拖出20米~50米以上长度的“火龙”)。所谓256号“失火”,康庭梓的分析是正确的,原因就是三叉戟的两盏800瓦功率的着陆照明灯。

图:图左红框处为三叉戟两翼下各有一盏的800瓦功率着陆照明灯(收起状态),迫降时可单独放下(图右为放下状态)。这两盏着陆灯即使是在白昼下都会显得非常燿眼(图右),何况是在晚间。

  ■ 为什么右翼下会有个40厘米的大洞?
  这个问题其实早在1971年,256号事发不到一个月,时任空军参谋长的梁璞就给予了解释:“这里正好是一个检查孔,是检查电路和油路用的,里面有一个油箱”“‘256号’右翼根的洞是油箱着火向下冲炸开的,所以翼面没有穿透,洞口铝刺也不规则。如果是导弹打的,不可能不穿透机翼,而铝刺也都应该通通往里翻。”(孙一先,《在大漠那边》)

图:三叉戟机翼下开有若干个检查口盖,“40厘米”的洞即位于机翼内侧检查口盖处。

  ■ 256号的迫降程序是否有误(关于起落起、襟翼、减速板和发动机反推)?
  康庭梓认为“飞机的襟翼可能没有放到规定位置即45度。襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项措施。位于机翼后缘的襟翼,按规定要在接地前分段放到45度。……可是,潘景寅在迫降中忙于处理落地动作,在高度那样低的情况下,很难保证将所有应该做的动作全部完成”。
  康的论述是错误的,是违反迫降操作规则的。
  外场迫降不能使用起落架,也不能使用襟翼和发动机反推力装置以及机翼减速板。在外场迫降时,由于是非正常着落,下单翼(三叉戟)飞机放下的襟翼和打开的发动机反推力装置,以及减速板,很容易碰撞到着落场的异物,造成飞机受力不均。
  一旦飞机一侧的襟翼(或减速板)、或发动机反推力装置遇到异物干扰,而另一侧正常工作,所产生的偏转力矩会让飞机瞬间转向,对飞机造成致命的影响。所以迫降时,下单翼飞机是不能打开襟翼和反推力装置的,潘的操作是准确无误的。

图:正常放起落降落时,三叉戟应该放下45度襟翼(图为3B型在降落时放下45度襟翼),在落到跑道后应开启发动机反推力装置迅速减速。但这些操作在外场迫降时都是不允许的。

  ■ 256号是否存在空地通讯记录?
  许多关于“913事件”的文章中,都提到了当天周恩来呼叫256号的记载。传说周恩来呼叫256号,但通讯员汇报,“飞机电台开着,但是不回答”。这也是不符合技术原理的。
  256号经过国内的改装,安装标准的超短波电台。这种电台属于“单工”工作方式,即“我说话,你闭嘴”,“你说话,我闭嘴”。如果当时256号能让地面知道“电台开着,但是不回答”,唯一的方式只有按下驾驶盘上的“应答”按钮。但按下应答按钮,地面就能听到机舱内的声音。事实上按专机师的保密习惯,256号从起飞开始就保持了无线电静默,256号应该是完全关闭电台的。

图:中国引进的三叉戟(无论空军或民航)都经过改装(图左),驾驶盘都与三叉戟“原装”(右)有所区别。在驾驶盘上装有标准军用超短波电台的应答按钮,飞行员只要按下按钮即可将驾驶舱内的声音送向地面。但34师执行任务为了保密需要,从来都是“只听话不答话”。图左驾驶舱为256号同型的1E型空军改装版,属最初巴基斯坦渠道引进的4架三叉戟之一。

  从常理上说,专机师飞行员的习惯操作也是“不应答”,为的是首长出行的保密需要。所以在这点上,苏俄方面关于256号黑匣子“没有任何空地通讯记录”的说法是可信的。

图:曾经呼啸于香港启德机场的B-2217号三叉戟(图上),退役后留于广州航空技术学院(图下),当作了教学用机。上图摄于1986年4月25日,香港启德机场。

  ■ 为什么256号没有呼叫苏蒙方面?
  这其实是中国人最容易理解的。作为“副统帅”身份的林彪,虽然逃往苏联或外蒙,但身价还是要保持的。如果呼叫苏蒙求助,这无疑将大大的掉了“副统帅”的身价。256号选择了非国际航线飞入外蒙,也就选择了自由飞行。苏蒙的所有雷达站和军用机场对这种不毛之地上空的“不明飞行物”根本是无防备的,事实上也没有防备的必要,也没有战备能力去及时查明情况。

图:“913事件”后,中国直接从英国又先后引进了35架三叉戟客机(33架2E型,2架“超级3B”型),图为“新252号”三叉戟(2E型,非原252号1E型),1974年7月6日摄于英国哈特菲尔德机场。

  ■ 苏蒙方面为什么对256号没有反应?
  此状况可以比照2001年的中美南海撞机。2001年中美南海撞机后,美机不仅飞向海南岛陵水机场,而且及时主动的呼叫了陵水(不过由于此时机舱已破裂,噪音很大)。但是陵水没有作答,直到美机降落后,美军飞行员拿着斧头和硫酸拼命销毁机上设备时,海航、广空和空军的各级单位之间还在反复联络,
  “怎么办?”
  “出了什么事?”
  “怎么处理啊?”
  “究竟怎么回事啊?”

图:2001年愚人节的中美南海撞机。事发时为白昼,美军P-3C机组也及时呼叫了陵水机场。但陵水无人敢应答,也无多余的战机升空(正常情况下只留两架战机满油挂弹开舱——即王伟机组——两架都已升空)。幸运的是,美机备有完善的陵水机场航图,也拥有先进的导航设备。

  驻蒙苏军(隶属于第23前线航空兵集团军)在地位上非常类似于2001年的中国海军航空兵(当时海航在指挥上隶属于空军),1971年的苏蒙防空指挥体系能强于2001年的中国海军航空兵嘛?显然是不可能的。
  事实上当时苏蒙方面也的确遇到了此类情况,温都尔汗的雷达站最终发现了256号的入侵。但由于假日(9月12日是周末)休假,根本找不到蒙方负责人。苏军机场有战斗机待命,但没人敢下令起飞。

图:如今已荒废的巴彦机场,1971时却是苏军驻蒙设施最完备的机场,图片摄于2008年11月14日。

  此时的256号,此时的潘景寅,可能非常的希望天空中能出现一架驻蒙苏军的歼击机,问问他何许人也?问问256号究竟想干嘛?哪怕是强迫他去温都尔汗机场降落。
  但,结果是茫茫的蒙古夜空,空无一人,也无人对空呼叫。

图:现存于大汤山航空博物馆的252号三叉戟,摄于2008年11月19日。该机注册号G-ATNA,后使用过AP-ATK(巴基斯坦航空公司)、252(中国民航)、50056(中国空军)、50051(中国空军)数个机号。1971年9月7日,康庭梓曾驾该机送林立衡去山海关,这也成了康人生中的最后一次驾机。“913事件”毁了许多的无辜者,不仅是256机组,还有根本不是256机组的34师官兵,甚至还有毫无瓜葛的“空中小姐”。这究竟是个人命运的悲哀?还是体制的悲哀?还是中国人“君君臣臣”、“忠孝礼仪”的悲哀呢?!

  结语,关于256号,虽然记录飞行数据的黑匣子依然在苏联,虽然40年来各种传言不断。但256号的坠毁,其过程是不难分析和解释的。本文分三篇解释了256号飞行和坠毁的全过程,希望能对“913事件”中256号坠毁之迷有所帮助。
  “天要下雨,娘要嫁人,由他去吧!”老毛的这句话,用在256号上,的的确确再合适不过了。

图:摄于2010年5月25日的256号残骸。近40年过去了,256号和潘景寅、李平、张延奎、邰起良却长眠于外蒙高原上。

  客观的说,在当时的情形下,党的副主席林彪要去苏联,谁都扣不了“判国”的帽子。潘景寅和256机组只能执行命令,捍卫“林副统帅”。潘景寅、李平、张延奎、邰起良四人最终用生命书写了中国军人“忠于党、忠于领袖”的革命誓言。
  愿256号的残骸陪伴他们安息吧!!!